남북 철도 연결 제안, 의미와 과제

유라시아 ‘철의 실크로드’ 열리나

<사진> 경의선 철도 최북단 도라산역 앞에 설치된 문산-개성간 노선도 앞을 헌병이 지나가고 있다.

우리 정부는 7년 넘게 중단된 남북 간 철도 운행을 재개하기 위한 남북철도 시범 운행을 북측에 제안한 바 있다. 남북 간 철도 연결은 분단된 한민족의 절실한 과제일 뿐 아니라 ‘초국경화’로 상징되는 새로운 세계적 추세를 반영하는 것이다.

광복 70주년을 맞아서 우리 정부는 7년 넘게 중단된 남북 간 철도 운행을 재개하기 위한 남북철도 시범 운행을 북측에 제안한 바 있다. 남북철도 시범 운행은 부산에서 서울과 평양을 거쳐 나선까지 1465km에 이르는 한반도종단철도를 시베리아횡단철도(TSR)와 연결해 모스크바까지 1만1000km에 이르는 실크로드 익스프레스(SRX)를 구축하여 철의 실크로드를 실현하기 위한 첫 단계 실천 과제이다.

현재 한반도종단철도(TKR)와 대륙철도(TCR, TSR 등)의 연결이 가능한 철도로는 경의선, 경원선, 동해선이 유력한 대안이다. 남북한은 1991년 남북 고위급회담의 철도 복원 상호 합의에 따라 2003년에 경의선, 2006년 동해선을 각각 복구해 남북철도를 연결한 바 있다. 2007년 5월 17일에는 56년 만에 경의선과 동해선 철도의 역사적인 시험 운행이 이루어졌고, 11월에는 우리 쪽 문산역에서 북측 봉동역까지 철도 화물 시범 수송이 실현되었다. 같은 해 10·4 선언에서는 개성에서 신의주까지 철도와 도로를 개·보수하는 사업을 남북이 추진하기로 합의했다. 하지만 이후 남북을 연결한 경의선과 동해선은 7년 넘게 운행이 중단된 상태이고, 현재 경원선은 백마고지~군사분계선~평강에 이르는 25.3km가 단절구간으로 남아 있다.

남북 간 철도 연결은 분단된 한민족의 절실한 과제일 뿐 아니라 ‘초국경화’로 상징되는 새로운 세계적 추세를 반영하는 것이다. 유럽은 이미 20세기 초반부터 철도와 도로로 연결되는 하나의 대륙이 되었지만, 동북아에서는 이러한 움직임이 이제 시작되고 있는 것이다. 초국경화가 진행됨에 따라 국가 간 국경보다는 도시와 지역 간 네트워크가 더 중요해지고 있는 시대적 흐름에서 남북철도 연결은 큰 의미를 갖는다.

<사진> 실크로드 익스프레스 구상도(큰 지도)와 이를 위해 복원이 필요한 남북철도(작은 지도)

부산~모스크바 화물 운송 27일 단축 기대

남북한과 중국, 일본, 극동러시아, 몽골에 이르는 동북아 경제권은 이제 세계 3대 거대 경제권으로 부상하고 있다. 한 연구에 따르면 전 세계 국내총생산(GDP) 대비 동북아 GDP의 비중은 2010년 21%에서 2050년에는 31%까지 높아질 것으로 전망된다. 이러한 동북아 경제 규모의 증가는 지역 내 교통 부문의 협력 확대로 이어지고 있다. 현재 우리가 타당성 검토를 진행 중인 ‘나진·하산 프로젝트’ 역시 동북아의 물류 확대에 따른 자연스러운 요구라고 할 수 있다.

현재는 나진항을 이용한 철도와 해운의 복합운송이 ‘나진·하산 프로젝트’의 주요 내용이지만, 장기적으로 경의선과 경원선을 통해 한반도종단철도와 시베리아횡단철도가 나진·하산구간에서 연결되면 진정한 의미의 통합 물류체계가 완성될 수 있을 것이다. 이처럼 남북철도 연결은 단순히 남북한 차원을 넘어 동북아 차원에서도 필연적인 과제라고 할 수 있다.

이미 중국은 북한의 문턱이라고 할 수 있는 단둥까지 고속화철도 연결을 목전에 두고 있다. 이제 남은 과제는 남북철도의 연결과 북한 내 철도구간의 현대화를 통해 한반도종단철도를 중국, 러시아의 대륙철도와 연결하는 것이다. 북한과 러시아는 북한 내 철도망의 현대화를 위한 구체적인 협력에 합의한 바 있다. 남북철도 연결은 양측 모두에게 분명한 이익이 되기 때문에 남북의 이해가 일치되는 사업이다.

<사진> 중국의 고속화철도는 북한의 문턱인 단둥까지 연결을 눈앞에 두고 있다. 사진은 중국의 고속열차.

남북 간 철도 연결은 여러 가지 비용을 줄여주고 많은 이익을 남북한과 주변 국가에 가져다줄 수 있다. 남북철도가 연결되면 시베리아횡단철도를 이용해 부산에서 모스크바까지 화물을 운송할 경우 25~35일이 소요돼 현재 해상운송의 45~52일보다 최대 27일을 단축할 수 있다. 북한으로서는 자국 내 화물 통과에 따른 연간 1억~2억 달러 정도의 금전적인 수입뿐만 아니라 북한 경제 개발의 최대 약점이라 할 수 있는 취약한 교통망의 현대화라는 소득을 얻게 된다. 현대화된 북한 내 철도망은 북한 경제 재건의 핵심적인 기반이 될 것이다. 이것은 두말할 나위 없이 남북 경제통합과 통일 한반도의 커다란 자산이 될 것이다.

통일독일이 우리에게 주는 교훈 중 하나는 분단기간 동안 동서독 간에 이루어진 교통망 현대화 관련 협력이 통일비용을 줄이는 데 기여했다는 점이다. 독일의 분단 시기인 1971년부터 1989년 사이에 서독이 동독에 지원한 약 7조1500억 원 중에서 80% 이상이 고속도로와 철도 개선에 투입되었다는 점은 우리에게 시사하는 바가 크다. 남북철도 연결은 우리의 통일비용을 줄이는 데 기여할 수 있을 것이다. 한반도종단철도와 대륙철도의 연결을 통해 동북아 교류도 크게 늘어날 것이다. 무엇보다도 남북 간 철도 연결은 동북아 협력의 제약요소 가운데 하나였던 한반도와 대륙의 육로 단절을 극복한다는 커다란 의미를 갖고 있다. 남북철도가 연결되면 동북아 경제협력이 본격적으로 확대될 수 있는 결정적 전기가 마련되 는 것이다.

부산에서 신의주를 거쳐 베이징에 이르는 약 2000km의 철도망과, 부산에서 시베리아횡단철도가 출발하는 블라디보스토크에 이르는 약 1800km의 철도망이 연결된다면, 낙후된 중국의 동북3성과 극동러시아의 경제적 가치도 크게 증대될 것이다. 남북철도 연결은 동북아 역내 국가들에도 큰 이익이 될 수 있다. 최근 관심이 제고되고 있는 중앙아시아 지역과 극동러시아 지역 자원 개발도 한반도종단철도와 유라시아철도망의 연계를 통해 가속화될 수 있을 것이다.

<사진> 시베리아철도의 한 간이역 풍경. 남북 철도 연결은 극동러시아의 경제적 가치 증대에도 기여할 것이다.

개성·금강산 철도 관광 협의로 남북대화 물꼬 트길

남북철도의 연결, 그리고 더 나아가 한반도종단철도와 대륙철도의 연결을 추진하기 위해서는 몇 가지 과제가 있다. 여기에는 정책적인 측면과 기술적인 측면이 있다. 먼저 정책적인 측면에서는 남북철도 연결이 지속 가능하기 위한 조건을 만드는 것이 중요한 과제다. 철도 연결은 물자와 사람을 수송하는 수단이다. 결국 남북철도 연결의 성패는 철도를 통한 경제 협력이 지속 가능한 정책적 환경을 만드는 데에 달려 있다. 보여주기 위한 과시용 행사로서의 남북철도 연결이 아니라 진정한 의미의 남북철도 연결이 되기 위해서는 행사 이후의 지속적인 협력에 대한 남북한 간 합의가 매우 중요하다.

이러한 측면에서 남북 경제협력의 재건을 알리는 신호탄으로서뿐만 아니라 철도를 통한 실질적 남북 협력이 가능하도록 경의선을 이용한 개성 관광과 경원선을 이용한 원산, 금강산 관광의 추진을 남북이 진지하게 논의할 필요가 있다. 특히 개성지역의 철도관광과 원산, 금강산 철도관광이 개시된다면 수도권의 연간 120만 명의 관광 수요를 흡수해낼 수 있는 중요한 기반이 마련될 수 있을 것이다.

기술적인 측면에서는 남북의 서로 다른 전력체계와 신호체계 그리고 통신체계를 통일하기 위해 협력할 필요가 있다. 일단 시범 운행에는 디젤 기관차를 이용하더라도 남북 양측의 철도 운행과 관련된 기술적 차이를 줄이기 위해 협력해야 한다. 서로 다른 전기 공급방식에 겸용이 가능한 하이브리드 전기기관차를 개발해 통합 운영을 원활히 하도록 하는 것도 대안이 될 수 있을 것이다. 그리고 중국, 러시아 측과도 열차의 국경 통과 절차와 기술적인 차이를 없애기 위한 협력이 필요하다. 대륙철도가 연결되는 국제철도 시대가 시작되면 러시아, 유럽과의 화물 수송은 물론 중국과의 여객 수송 수요량도 급증하게 되어 이에 대비하는 신호통신 시스템도 준비할 필요가 있다. 이러한 측면에서 우리 정부는 한반도종단철도망의 대륙철도 연결을 위해 유엔개발계획(UNDP), 아시아태평양경제사회위원회(UNESCAP), 국제철도협력기구(OSJD) 등과 같은 국제기구와의 협력도 강화해야 한다.

통일 준비의 차원에서도 남북철도 연결은 의미가 매우 큰 과제다. 아무쪼록 광복 70주년을 맞는 올해 분단을 극복하고 공동 번영의 통일시대를 열어가기 위한 토대를 마련한다는 의미에서 남북철도의 시범 운행이 결실을 맺을 수 있도록 힘을 모아야 할 것이다.

김경환 국토연구원 원장
서강대 경제학과 졸업. 미국 프린스턴대 경제학 박사. 한국 주택학회회장, 서강대 경제학과 교수 역임.

이상준 국토연구원 한반도·동북아연구센터장
연세대 건축공학과 졸업. 독일 베를린공대 박사. 현재 북한대학원 대학교 겸임교수와 민주평통 상임위원.