북한 철도의 현재와 가능성

만성적 전력난과 시설 노후

<사진> 북한 신의주~중국 단둥 간 국경철교.

유라시아 ‘철의 실크로드’ 건설 가능성이 제기되면서 북한의 철도 현황에 대한 관심도 고조되고 있다. 북한에서 철도는 그 위상이 대단한 반면 만성적 전력난과 시설 노후로 대형사고에 노출되어 있는 등 매우 심각한 상태에 놓여 있으며, 현대화가 시급한 상황이다.

북한에서 철도는 그 위상이 우리의 상상을 뛰어넘는 절대적 존재다. 철도가 화물 수송의 90%, 여객 수송의 60%를 담당하는 ‘주철종도(主鐵從道)’ 시스템인 때문만은 아니다. 북한이 법률로써 혁명의 고유한 전취물로 규정한 것은 토지와 철도뿐이다. 북한 철도법을 살펴보면, 동 법 제1조에 철도는 나라의 동맥이며 인민 경제의 선행관이라고 정의되어 있다.

일찍이 김일성은 철도가 운행되는 것을 인체에 비유하면 혈액이 순환되는 것과 같다고 한 바 있다. 아울러 철도가 잘 운영되어야만 공업과 농업 생산이 보장되고 경제 건설이 빨리 추진될 수 있으며, 또한 인민 생활도 보장될 수 있다고 했다. 한편 북한에서는 매년 신년사를 통해 한 해의 정책 구상을 대내외에 밝히고 있다. 여기에 단골 메뉴로 등장하는 것이 철도다. 철도는 전력과 석탄, 금속과 함께 인민 경제의 4대 주공전선으로 설정되어 있다.

북한에서 철도의 중요성이 특히 강조되는 이유는 철도가 대량 수송, 정시성이 확보되는 안전한 수송이 가능하며 수송시간이 짧고 수송 원가가 저렴한 교통수단이기 때문이다. 북한 자료에 따르면, 북한 전기기관차의 평균 견인중량은 약 1300톤으로 북한 연안해운에서 운행되는 선박의 평균 적재능력인 1000톤보다 1.3배 높으며, 철도의 수송 원가는 자동차의 34%, 해상 운송의 53% 수준이라는 것이다. 또한 북한 철도화물의 평균 수송거리는 약 160㎞로 자동차 화물 운송거리의 15배, 연안해운 거리의 1.7배에 해당한다.

또한 북한은 철도를 전쟁에서 승리를 확보해주는 가장 중요한 운송수단으로 간주하고 있다. 6·25전쟁 이전인 1940년대 말 당시 민족보위성은 전시철도운영교범을 제작해 배포했으며, 철도를 전쟁의 승리를 뒷받침하는 가장 중요한 수송수단으로 평가했다.

북한에서 혈관, 혈액과 같은 역할을 하는 철도의 상태는 과연 어떨까? 그 대답은 매우 절망적이다. 북한의 철도 총연장은 2013년 현재 약 5300㎞이며, 그중 80%가 전철화 구간이다. 한국의 전철화 수준이 69%인 것에 비하면 매우 높은 수치다. 그러나 만성적인 전력난 때문에 철도의 정상적인 운행이 불가능하게 된 것도 20년 가까이 되고 있다. 열차 시각표상으로 10시간이면 도착할 곳이 전력 공급 부족으로 2, 3일 소요되는 일이 다반사다.

가장 빠른 열차, 자전거 전력 질주 속도와 비슷

북한의 여객열차로는 특별열차, 급행, 준급행, 완행, 통근열차가 있다. 특별열차는 북한 최고지도자가 현지 지도 및 외국 방문 때 이용하며, 외국인이나 북한 주민의 국가 간 이동에는 국제열차가 주로 이용된다. 평양역을 오전 10시 10분에 출발한 국제열차는 신의주역에 오후 3시 4분에 도착한다. 약 5시간이 걸린다. 평양에서 신의주역까지의 거리는 약 225㎞, 국제열차의 평균 운행속도는 시속 45㎞ 수준인 것이다. 북한에서 가장 빠른 열차 속도인 시속 45㎞는 자전거로 내리막을 전력 질주하는 것과 비슷하다.

북한의 철도 노선은 크게 서부축, 동부축, 북부축, 동서축으로 구분된다. 노선 연장 100km 이상의 간선철도는 10여 개이며, 90여 개 지선으로 구분된다. 평양과 신의주를 연결하는 평의선(225km), 평양과 개성을 잇는 평부선(186km), 평양~나진 간 평나선(781km), 고원~평강 간 강원선(145km), 원산~감호 간 금강산청년선(119km) 등이 대표적인 노선이다.

북한은 1950년대 초부터 구소련을 중심으로 사회주의 국가들 간의 국제 철도 운송을 위해 설립된 철도협력기구인 OSJD의 회원국이다. 현재 북한의 국제 철도망은 북한 신의주와 중국 단둥, 북한 만포와 중국 지안, 북한 남양과 중국의 투먼, 그리고 북한 두만강과 러시아 하산을 연결하고 있다.

또한 북한 철도 노선의 97%가 단선이며, 철도 관련 시설들은 노후화가 상당히 진행된 상태다. 침목은 목재가 전체의 60% 이상 되는데, 대부분 심하게 부식되어 있다. 어느 지역에서는 산에서 벌채한 나무를 아무런 가공 절차를 거치지 않고 그대로 침목으로 사용하는 사례도 있다.

궤도 부설 상태를 보면 일제강점기에 부설된 레일과 북한 내에서 생산된 조악한 제품, 그리고 중국과 러시아에서 수입한 중고 레일이 섞여 있다. 이마저도 대부분 부식된 상태다. 북한은 일제강점기에 부설된 협궤(1067mm) 노선, 그 전에 이미 구축돼 있던 표준궤(1435mm) 노선, 러시아가 청진과 나진까지 건설한 광궤(1520mm) 노선이 병용된 복잡한 철도 노선망을 운영하고 있다.

일반적으로 철길에는 작은 자갈이나 쇄석이 깔려 있다. 이러한 자갈들은 철도 레일 위로 운행하는 무거운 기관차나 화차의 무게를 분산하는 기능을 한다. 그러나 북한의 철길 대부분은 토사가 혼합되어 있어 언제나 대형사고의 위험에 노출되어 있다.

북한 철도에 우울한 그림자만 존재하는 것은 아니다. 한 줄기 희망의 빛도 있다. 한반도 철도망은 일제강점기에 자원반출형, 자원개발형, 대륙침략형으로 구축되었다. 그러나 최근 북한 철도를 포함한 한반도 철도망은 한반도의 성장축으로, 동북아시아 간선 교통망으로, 그리고 유라시아를 연결하는 랜드 브리지로(Land-bridge)서 주목받고 있다. 한국의 유라시아 이니셔티브, 중국의 일대일로 구상, 러시아의 극동 시베리아 전략도 철도를 축으로 삼고 있다. 그 가운데 북한 철도가 위치해 있다. 북한 철도 현대화는 노선별 경쟁력, 산업과의 연계성, 대륙과의 연결성, 균형적인 국토공간 조성, 재원 조달 능력 등을 종합적으로 검토 한 큰 그림하에서 추진되어야 할 것이다.

안병민 한국교통연구원 유라시아북한인프라센터 소장
일본 쓰쿠바대 대학원 법학박사. 통일부·국방부정책자문위원, UNDP, UN ESCAP 국가전문가이자 민주평통 상임위원.